Il 28 marzo 2011 la commissione UE ha presentato il libro bianco “Tabella di marcia verso uno spazio
unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”. Già il titolo di
questo nuovo libro bianco fa risultare evidente, in due modi, la contraddittorietà del progetto:

- uno “spazio unico dei trasporti” sottolinea armonizzazione, equilibrio sociale, accessibilità
per tutti. Una “politica dei trasporti competitiva” sottolinea invece diversità e affermazione
del principio secondo il quale il più forte ha opportunità maggiori

- una “politica dei trasporti sostenibile” mira alla tutela dell’ambiente, ad un minore consumo
di energia; riduzione dei cosiddetti costi esterni del traffico – una “politica dei trasporti
competitiva” prevede tuttavia costi minori per i gestori e maggiori costi esterni, e rende
omaggio al principio della rapidità e dell’efficienza, aspetti solitamente legati ad un maggiore
consumo di risorse.

Queste contraddizioni già presenti nel titolo non sono un caso. È quindi possibile affermare che il
titolo è tutto sommato sincero e che ben rappresenta il programma.

Anche se il nuovo libro bianco UE non ha suscitato entusiasmo, è pur sempre vero che non sono
mancate le lodi. In una presa di posizione del sindacato europeo per i trasporti EVG è possibile
leggere: “Il libro bianco contiene una serie di buoni spunti che potrebbero rafforzare la rotaia nella
concorrenza internazionale.” E inoltre: “Gli obiettivi (in questo libro bianco; W.W.) non sono nuovi.
L’aspetto positivo è che ora essi sono stati definiti come obiettivi ufficiali al massimo livello.”
Io giungo a conclusioni diverse. Gli obiettivi riportati in questo libro bianco sono gli stessi che la UE
presenta da oltre 15 anni – sempre al massimo livello. E sono proprio questi spunti della politica UE
per i trasporti che da diverso tempo hanno indebolito la rotaia e che la danneggeranno sempre più
nel prossimo futuro.
Prima di trattare i dettagli desidero dire qualcosa sul carattere dei libri bianchi UE e
contemporaneamente introdurre il nuovo libro bianco UE nella galleria di questi libri bianchi UE sul
tema dei trasporti.

1. Carattere e galleria dei libri bianchi UE sul tema dei trasporti

1 Il testo si basa su due relazioni che l’autore ha tenuto sul tema “libro bianco UE 2011” in data 9 novembre
2011 a Bautzen per il comitato settoriale dell’industria ferroviaria del sindacato IG Metall e in data 30
novembre 2011 a Bruxelles per la European Metal Worker´s Federation (EMF) – 1st workshop oft he EMF train project. Le citazioni dai libri bianchi UE si riferiscono alla versione italiana; nel caso del libro bianco sui trasporti
del 2011 si riferiscono al documento UE „KOM(2011) 144 definitivo“ (Bruxelles, 29 marzo 2011).
A livello nazionale esistono stadi diversi di formulazione e definizione della politica. Ci sono discorsi
sulla “situazione della nazione” che si tengono in occasione di determinate festività. Si tratta di
discorsi assolutamente non vincolanti caratterizzati da molta retorica. Ci sono inoltre dichiarazioni
del Governo e contratti di coalizione. Essi contengono informazioni già più concrete a riguardo della
politica, pur rimanendo unicamente delle dichiarazioni di intenti. Seguono quindi leggi, ordinamenti e
risoluzioni a riguardo del bilancio. Si tratta per lo più di politica concreta e percepibile per tutti i
cittadini, soprattutto quando si tratta di denaro: entrate, uscite, crediti e imposte. Non di rado
accade che questa politica concreta e percepibile per le persone sia in netto contrasto con le
tranquillizzanti dichiarazioni sulla politica generale.
Due esempi: nelle dichiarazioni di Governo del 1998 e del 2002 la coalizione SPD-Verdi spese molte
parole sulla responsabilità sociale, sull’equilibrio sociale, sulla politica di pace e sulla “politica
integrata dei trasporti”. In realtà, nell’era Schröder-Fischer furono emanate le leggi Hartz-IV, fu
condotta in Kosovo la prima guerra con partecipazione tedesca dalla fine della seconda guerra
mondiale e fu portata avanti la privatizzazione delle ferrovie.
Il programma con il quale alla fine del 2009 il PASOK fu eletto in qualità di nuovo partito leader di
Governo e attraverso il quale prese il posto del Governo conservatore Karamanlis si dichiarava
espressamente a favore dell’equilibrio sociale e al fatto che la crisi della Grecia che si stava
manifestando non avrebbe dovuto essere combattuta a danno della popolazione. La politica effettiva
condotta da Papandreou e, a partire dalla fine del 2011 da Papademos (la quale tuttavia è stata
fortemente determinata dalla UE e da IWF) ha comportato che nel giro di due anni il tasso di
disoccupazione raddoppiasse e che la quota di popolazione che vive al di sotto della soglia di povertà
triplicasse.
In modo analogo, anche a livello della UE esistono livelli differenti ai quali la politica effettua i propri
annunci. Ci sono statement di carattere generale – e ampiamente non vincolanti – della commissione
e dei suoi presidenti. Ci sono i libri bianchi, i quali denotano anch’essi un grado di concretezza
relativamente basso. Ci sono quindi i “pacchetti ferroviari” e le linee guida e direttive concrete della
UE le quali, una volta applicate a livello nazionale, diventano legge. Ci sono infine i programmi
finanziari e le delibere finanziarie UE come ad esempio, nel settore dei trasporti, quelle che
determinano per gran parte la politica concreta dei trasporti da una parte con i programmi TEN e
dall’altra parte con il supporto del traffico aereo attraverso l’esenzione dall’imposta per il cherosene
e attraverso il supporto degli aeroporti regionali.
Con tutto ciò non si intende affermare che i libri bianchi non siano interessanti e che debbano essere
accantonati. Vale la pena analizzare questi testi; è tuttavia necessario filtrare la retorica e prendere i
considerazione questi libri bianchi all’interno di un contesto più ampio assieme ai non meno
interessanti libri verdi2 sul tema dei trasporti.
Dal 1992 la Commissione UE ha pubblicato due libri verdi sui trasporti (1992 e 1995) e tre libri bianchi
sui trasporti (1992, 2001 e 2011). Il nuovo libro bianco è quindi il quinto “libro colorato” su questo
tema. Mediamente appare quindi ogni quattro anni una tale dichiarazione di principi della politica UE
dei trasporti. Il nuovo libro bianco è tuttavia la prima pubblicazione di questo tipo da un decennio a
questa parte. A mio parere ciò induce anche a lasciarsi “accecare”. Anche l’attuale Commissario per i
2 I libri verdi sono scritti sotto la guida del commissario attualmente responsabile per l’ambiente. Relativamente
alla politica ambientale, essi sono solitamente stati più avanzati rispetto ai libri bianchi sui trasporto. I libri
bianchi sono stati scritti sotto la guida del commissariato UE per i trasporti attualmente responsabili.
trasporti Siim Kallas ha presentato con questo libro bianco con l’atteggiamento tipico di chi è ben
entusiasta di uscire con qualcosa di veramente nuovo. Personalmente ho letto tutti questi libri
bianchi e verdi, e ho condotto uno studio sul confronto tra di essi. Tutto quanto riportato nel nuovo
libro bianco era già stato detto, e nei testi precedenti tutto era già stato formulato meglio (in modo
più preciso, più chiaro e con maggiore attenzione alle tematiche ambientali).3

2. Sei errori fondamentali nei libri bianchi e verdi
In considerazione degli aspetti importanti per i sindacati interessati dalla tecnica ferroviaria e dal
settore ferroviario e per le associazioni ambientali, individuo sei punti o errori web decisivi che
appaiono in tutti i libri bianchi e verdi e che, dal punto di vista della politica dei trasporti e sociale,
pongono sei punti cardine sbagliati.
Primo. In tutti i libri verdi e bianchi è presente il dogma “crescita, crescita sopra tutto”. In particolare
ci si esprime decisamente a favore della crescita dei trasporti e questo aspetto è rappresentato come
parte di uno standard di vita in crescita, o perlomeno come contributo per uno standard di vita
superiore. Questo modello di trasporti è indiscusso: si ignora infatti il legame tra crescita dei trasporti
e contaminazione ambientale. È un’assurdità ritenere che le sorti delle persone e la qualità della vita
migliorino in funzione di quanti individui o quante tonnellate di merce vengano trasportati.
Secondo. I libri verdi e bianchi partono dal presupposto che le infrastrutture esistenti siano
inefficienti. Si invocano nuove vie di trasporto, denominate spesso “risoluzione di lacune” e
“eliminazione di strettoie” (bottle necks). Solitamente non si esprime apertamente, ma è tuttavia
possibile comprendere che: devono essere ampliate strade, aeroporti; eventualmente anche vie
d’acqua e porti marittimi. In seguito tratterò la riduzione sistematica della rotaia che si verifica
parallelamente.
Terzo. Emerge il tema dei “costi esterni”, così importante per la politica dei trasporti. Tuttavia, da un
lato tale tema è presentato in forma sempre più annacquata, d’altro lato continua a mancare la
benché minima conseguenza.
Si intende dire: i trasporti causano – sotto forma di contaminazioni e danni per la salute, l’ambiente, il
clima, la frammentazione di campagne e città ecc. – costi enormi che non sono contenuti nel prezzo
dei trasporti stessi. Questo tema è noto da oltre due decenni. I libri bianchi e verdi della UE
riconoscono ampiamente questa problematica. Uno studio condotto a livello della UE e su incarico
dell’Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC – Union International des Chemins de Fer) giunse già
nel 2000 alla conclusione che questi costi non compresi nel prezzo dei trasporti si attestavano,
all’epoca citata, ad una somma complessiva pari a 650 miliardi di euro. Tale importo corrisponde ad
oltre il sette per cento del prodotto interno lordo della UE dell’epoca … e oltre il 90 per cento di
questi costi extra dei trasporti sono riconducibili al traffico stradale e aereo.

4 La logica dell’economia di mercato prevede che tali costi non compresi nelle offerte di mercato debbano essere integrati ( o “internalizzati”) nei prezzi di mercato. Ciò significa che in tale modo si verrebbe a creare una sorta di 3 Vedere Winfried Wolf, “Die Verkehrspolitik der Europäischen Union, 2004” (La politica dei trasporti dell’Unione Europea, 2004). Lo studio – mai pubblicato – è stato realizzato nell’ambito di un lavoro di ricerca per il centro scientifico “Wissenschaftszentrum Berlin (WZB)” e la fondazione Hans Böckler del DGB.
giusta regolamentazione del mercato, sulla cui base sia i consumatori che gli investitori
prenderebbero le decisioni “giuste”. Questa teoria presenta naturalmente molti aspetti oscuri: quale
dovrebbe essere ad esempio un “giusto prezzo” per una vittima di incidente stradale (oppure per la
salvaguardia delle vite umane)? Quale somma sarebbe opportuno pagare ad un individuo che soffre
di disturbi psichici a causa dell’inquinamento acustico prodotto dagli aerei? Quale somma spetta a
chi, vittima di un incidente stradale, sia rimasto paralizzato e bloccato su una sedia a rotelle? Nello
studio citato sono state fissate delle somme in denaro anche per tali risultati di queste organizzazioni
specifiche per i trasporti. Ecco che quindi in un bilancio complessivo dovrebbero essere prese in
considerazione, in un modo o nell’altro, le circa 40.000 vittime annuali degli incidenti stradali nella
UE oppure le oltre 100.000 persone che ogni anno rimangono paralizzate a seguito di incidente
stradale. Qui intendo solo accennare e non trattare più approfonditamente la problematica di questo
metodo di analisi puramente di carattere di economia di mercato.

Qui si tratta solo di analizzare i principi fondamentali: in tutti i libri verdi e bianchi citati emerge il
tema dei costi esterni; ma da libro a libro tale tema è trattato in modo sempre più annacquato. Nella
politica reale dei trasporti non solo non è presente alcun riscontro di un’internalizzazione di questi
costi. È vero invece il contrario: è presente uno sviluppo tendente alla separazione a forbice dei costi
reali dei trasporti. I costi del traffico stradale e aereo si riducono in parte in modo reale, in ogni caso
tuttavia in modo relativo rispetto ai costi del traffico ferroviario e degli altri trasporti pubblici legati al
terreno. A tal riguardo si veda anche la sezione successiva.
Qui è decisivo il fatto che in questo modo e sulla base di tali “segnali di mercato errati” si stia
affermando a poco a poco una regolamentazione problematica dei trasporti, la quale ha per
conseguenza “trasporti sbagliati”.
Quarto. Le ferrovie e il traffico su rotaia emergono nei libri verdi e bianchi – laddove essi
effettivamente emergono – quasi solo sotto forma di trasporti ad alta velocità (e in tali casi spesso in
qualità di parte di progetti TEN5). Ciò significa che l’attenzione è rivolta ai trasporti a lunga distanza.
Tuttavia essi costituiscono solo circa il 10 per cento di tutti i tipi di trasporto, e al massimo il 25 per
cento dei trasporti nel settore ferroviario. Ciò significa tuttavia: il trasporto di massa decisivo nel
settore ferroviario non è considerato per niente in questi documenti di base della UE. In realtà
l’immagine dei trasporti qui fornita rappresenta le esigenze specifiche dei trasporti degli eurocrati.
Quinto. I libri verdi e bianchi citati sono caratterizzati da una fiducia verso il mercato e la
competitività. Ho già sottolineato che un tale orientamento è assolutamente problematico; non è
infatti possibile rispondere ai grandi temi con i quali abbiamo attualmente a che fare solo con misure
4 Lo studio “costi esterni dei trasporti” è stato realizzato dagli istituti INFRAS di Berna e IWW di Karlsruhe; esso è stato realizzato per la prima volta nel 1994 e aggiornato nel 2000 e nel 2004. Autori: Christoph Schreyer (INFRAS), Christian Schneider (INFRAS), Werner Rothengatter IWW), Claus Doll /IWW) e David Schmedding (IWW). La base geografica esatta si riferiva ad un insieme di nome “EUR-17”, con il quale si intendevano i 15 Stati membri dell’epoca più la Svizzera e la Norvegia, non appartenenti alla UE. In considerazione dei trasporti internazionali le “isole” Svizzera e Norvegia furono integrate nell’analisi.
5 TEN = Trans European Networks; grandi progetti della UE nel settore dei trasporti. Fanno parte di essi, tra gli altri, i collegamenti Scanlink Danimarca-Svezia, il collegamento Fehmarnbelt tra la Germania e la Danimarca; il tunnel base del Brennero, la tratta ad alta velocità Torino – Lionw (Val di Susa), Stuttgart 21 e la tratta di nuova costruzione Wendlingen – Ulm; le tratte ad alta velocità a scartamento normale nella penisola iberica come Madrid – Barcellona, Madrid – Siviglia, Madrid – Lisbona.
di economia di mercato. A completamento dell’aspetto legato ai morti e ai feriti a seguito di
incidente stradale prendiamo il tema dei mutamenti climatici. Anche qui esiste il tentativo di reagire
in modo puramente legato all’economia di mercato, ed esempio attraverso una trattativa sulle
emissioni. In realtà le emissioni di gas serra continuano ad essere in netto aumento, e se questo
fenomeno perdurerà ci saranno conseguenze catastrofiche. È evidente che una politica climatica
sensata dovrà basarsi soprattutto su una politica che agisca concretamente, quindi anche attraverso
divieti, limitazioni o misure concrete. A tal riguardo tratterò anche l’esempio del libro bianco attuale
sui trasporti del 2011.
Sul piano generale questo quinto errore web nella documentazione UE sfocia nella richiesta di una
“apertura dei mercati dei trasporti”, di un “libero accesso alla rete ferroviaria” e soprattutto di una
separazione di rete e gestione. (Vedere sezione 3).
Sesto. I libri fondamentali delle UE sul tema dei trasporti hanno sviluppato il postulato che prevede
una sorta di nuovo diritto umano, ovvero il “diritto alla mobilità”. Tale diritto riguarda soprattutto la
crescita della quota di chilometri percorsi per ciascuna persona nell’ambito della prassi della
mobilità. Ciò è strettamente legato al primo errore web citato dei libri verdi e bianchi, ovvero al
pieno affidamento sulla crescita continua. Questa posizione era già stata sostenuta nel libro bianco
UE per i trasporti del 2001 come segue: “Esiste un diritto fondamentale alla mobilità. Tale diritto e
l’aumento della mobilità sono considerati dai cittadini della UE come una forma di possesso e sono
addirittura richiesti come un diritto.”

3. Il libro bianco UE sui trasporti del 2011

Il nuovo libro bianco UE sui trasporti è decisamente il più sottile sia dal punto di vista quantitativo
che qualitativo. Le 35 pagine di semplice descrizione del documento vero e proprio corrispondono
solo ad un terzo del volume del libro bianco del 2001. Anche nel contenuto, quasi esclusivamente di
carattere generale, non si trova quasi nessuna dichiarazione precisa con la quale il libro bianco
potrebbe, ora o in futuro, essere sottoposto ad una prova di attendibilità.
Due confronti. Nel libro bianco del 2001 era riportata un’affermazione concreta secondo la quale “la
quota di mercato della rotaia nel traffico di merci fino sarebbe stata da aumentare entro il 2020
„dall’otto al 15 per cento”. Si trattava di un’affermazione ambiziosa e precisa. In riferimento al valore
assoluto, ciò corrispondeva alla triplicazione del volume di trasporto su rotaia. Nel nuovo libro bianco
questo obiettivo non viene nemmeno citato. Il motivo è evidente: nel decennio passato la quota di
merci trasportate su rotaia non ha registrato alcun aumento. In questo libro bianco del 2011
l’obiettivo da raggiungere è formulato come segue:
“Il 30 per cento del trasporto di merci su strada oltre 300 km (di distanza; W.W.) dovrà essere
trasferito entro il 2030 su altri mezzi di trasporto come il traffico ferroviario e navale (si intende il
traffico costiero; W.W.); oltre il 50 per cento entro il 2050.”
Qui risulta già mancante il riferimento alla situazione attuale: quale percentuale del traffico attuale di
merci su strada che percorre in tutta la UE oltre 300 km di distanza è trasportata su autocarro? E
quanto sarebbe dunque il “30 per cento” o il “50 per cento” di questa cifra? Anche facendo il
ragionamento inverso, porsi questo obiettivo significa che il trasporto di merci su distanze inferiori a
300 km rimane tagliato fuori da questa opzione di trasferimento. Se ci si pone la domanda di quanti
trasporti su autocarro si svolgano su una distanza superiore a 300 km, le statistiche tedesche sui
trasporti forniscono le seguenti risposte disincantanti: nel 2009 la distanza media dei trasporti nel
traffico commerciale di autocarri in Germania era di soli 100 km (mentre nel 2000 tale distanza
media era pari a soli 84 km). Esiste naturalmente anche il noumeno importante traffico
internazionale su autocarro (riportato nelle statistiche tedesche come traffico di autocarri con targa
straniera), il quale copre per principio distanze nettamente maggiori. Esiste tuttavia, in qualità di
sorta di compensazione, anche il traffico su autocarro di fabbrica, ovvero i trasporti su autocarro con
veicoli di quelle aziende che trasportano prodotti propri. Questo traffico di fabbrica non è compreso
nel citato “traffico commerciale di autocarri”; esso copre tuttavia distanze nettamente inferiori. Nel
bilancio complessivo, quindi, la distanza media dei trasporti effettuati via autocarro sul territorio
tedesco dovrebbe essere effettivamente pari a circa 100 km. Il valore corrispettivo per l’intero
traffico di autocarri della UE dovrebbe essere simile, poiché la Germania è un grande Paese e molti
traffici su autocarri nei Paesi più piccoli – e sicuramente quelli sulle isole Gran Bretagna e Irlanda -
coprono distanze medie nettamente inferiori.
Tutto ciò significa: i trasporti su autocarro su distanze superiori a 300 km rappresentano un
segmento di mercato straordinariamente ridotto. L’obiettivo del libro bianco di trasferire un terzo di
questi trasporti nell’arco di 20 anni non è attendibile; la formulazione di tale obiettivo è destinata a
fallire. E questa mancanza di serietà, riscontrabile in molti punti del libro bianco, rende chiaro il
carattere generale del documento.
Un altro esempio: nel libro bianco del 2001 era riportato un grafico decisamente interessante sullo
sviluppo opposto delle infrastrutture stradali e ferroviarie: nella UE la rete stradale diventa ogni anno
più estesa, mentre la rete ferroviaria si riduce. Il commissario dei trasporti dell’epoca, la sig.ra Loyola
de Palacio, affermava con convinzione: non può essere “che negli ultimi 30 anni, in media, sono
spariti in Europa 600 km di ferrovia ogni anno quando si costruiscono 1200 km di nuove autostrade.”
Il libro bianco del 2011 non si esprime su questo argomento. Perché? Perché è proprio questa
tendenza, citata nel libro bianco di dieci anni fa, ad essere stata portata avanti anche se si diceva che
essa avrebbe dovuto essere contrastata. I dettagli sono riportati di seguito.
Il commissario UE Siim Kallas ha formulato così la filosofia di base del nuovo libro bianco “La
prosperità futura del nostro continente dipenderà dalla capacità di tutte le sue regioni di rimanere
pienamente – e in modo competitivo – integrate nell’economia mondiale. A questo fine è
fondamentale poter contare su un sistema di trasporti efficiente.“
Il libro bianco sui trasporti, stilato in gran parte nel 2010 ma pubblicato solo alla fine di marzo del
2011, non è stato in grado di trattare nel suo complesso la nuova profonda crisi della UE, e
soprattutto la nuova crisi finanziaria e dell’Euro. Relativamente alle cause di questa crisi, oggi è
tuttavia possibile affermare che: la “integrazione dell’economia mondiale” – chiamata brevemente
anche globalizzazione – è una delle concause della profonda crisi strutturale che viviamo dalla fine
del 2010 in Paesi periferici della UE e che sta colpendo sempre più il nucleo della UE. È possibile che
questa crisi si aggravi ulteriormente e che nel 2012 saremo costretti a vivere una crisi generale, una
combinazione tra crisi finanziaria, bancaria e dell’euro che andrà molto oltre le crisi del 2008/2009, il
cui risultato sarà ancora la “integrazione” di Paesi non preparati ed economicamente deboli nella UE
e nell’economia mondiale.
Anche in riferimento a questo contesto il libro bianco UE sui trasporti si rivela ingenuo e orientato
sull’ideologia.

4. Concretizzazione dei “sei errori web” in relazione al libro bianco del 2011

Di seguito intendo concretizzare i sei errori web già citati del nuovo libro bianco, i quali
caratterizzano i libri bianchi e verdi della UE da oltre due decenni.

(1) Ottimismo per la crescita

Nel nuovo libro bianco si sostiene che: “è necessario garantire la crescita dei trasporti”. Kallas
afferma: “La posizione sostenuta da molti, secondo la quale è necessario limitare la mobilità per
contrastare i mutamenti climatici, non corrisponde a verità.”
Il sig. Kallas fa le cose molto semplici. In realtà, il 25 per cento di tutti i gas serra della UE responsabili
dei mutamenti climatici sono ormai riconducibili al settore dei trasporti. Il 90 per cento di essi sono
legati al traffico stradale e aereo. Nella UE il settore dei trasporti è l’unico nel quale le emissioni di
CO-2 continuano ad aumentare. Essi sono addirittura in crescita talmente rapida da compensare il
calo che si è verificato e continua a verificarsi in altri settori economici della UE. Le riduzioni di
emissioni di cui tanto si parla ed esistenti per automobili, autocarri e aerei, sono rese nulle dalla
crescita generale del traffico di automobili, autocarri e aerei.
Ciò significa: la netta e rapida riduzione dei gas prodotti dal traffico stradale e aereo, e rilevanti per il
mutamento climatico, dovrebbe essere una delle priorità maggiori di una politica dei trasporti
responsabile. Sarà possibile realizzare ciò solo con una politica dei trasporti della quale faccia parte
anche una netta riduzione dei trasporti effettuati in questi settori. Dall’altro lato sarà necessario
chiarire che la “mobilità” non dovrà essere limitata, e tantomeno in modo proporzionale alla
riduzione. L’affermazione del libro bianco che prevede che sia “garantita la CRESCITA dei trasporti” è
del tutto assurda e, in considerazione della catastrofe climatica che si sta delineando, del tutto
irresponsabile. In questo modo ci si esprime di fatto a favore di una politica dei trasporti che
comporta contaminazioni del clima sempre maggiori.

(2) Inefficienza e sovraccarico

Nel nuovo libro bianco sui trasporti si afferma: “Il sovraccarico è uno dei problemi principali nel
settore dei trasporti della UE. Ciò compromette l’accessibilità”. Nel modo tipico per questo
documento, quindi in modo non vincolante e senza ulteriori riscontri, si spiega come si viene a creare
la dichiarazione del caso: “Entro il 1050 i costi legati al sovraccarico aumenteranno di circa il 50 per
cento.” Aumento su quale base? A quanto ammontano questi “costi legati al sovraccarico” oggi?
Come si effettua il calcolo?
E poi: quali infrastrutture sono “sovraccariche” oggi? Ai conoscitori della materia è chiaro che qui
Kallas fa riferimento soprattutto alle “spese legate alle code” nel traffico stradale. Tuttavia, gli
scienziati del traffico contestano a ragione il fatto che questo tipo di “costi” abbiano rilevanza; in
particolare essi non possono essere elevati a livello di costi esterni.6
È interessante notare che le spese legate alle code siano riportati sempre solo per il traffico stradale
(automobili e autocarri) anche se, parallelamente, la rete autostradale continua ad essere ampliata.
Allo stesso tempo, nel traffico ferroviario – viste le caratteristiche del sistema stesso – non ci sono
code e spese legate alle code, e ciononostante la rete ferroviaria continua ad essere ridotta.
Proprio a seguito di tale considerazione e in relazione a tale punto possiamo concretizzare il
confronto tra il libro bianco del 2011 e il libro bianco del 2001. La rete autostradale sul territorio dei
27 Stati membri della UE (UE-27) si estendeva nel 2000 per 54.700 km; nel 2007 i km erano già saliti a
65.100; nel 2012 si dovrebbero superare i 70.000 km. Nello stesso intervallo di tempo, sul territorio
dei 27 Stati membri della UE la rete ferroviaria è stata ridotta da 217.349 a 212.842 km (dato del
2008). Arrotondato su base annua, ne deriva (per il periodo con dati esatti) una riduzione della rete
ferroviaria di 563 km l’anno e un’espansione della rete autostradale di 1306 km l’anno. Quale
relazione citava nel 2001 il Commissario sig.ra Loyola de Palacio? 600 km di riduzione della rete
ferroviaria e 1200 km di espansione delle rete autostradale … in qualità di “sviluppo che non può
essere portato avanti”. Ora abbiamo vissuto un altro decennio nel quale – in modo spettrale e quasi
come se si seguisse un’economia pianificata! – questo sviluppo opposto prosegue anno dopo anno
con le medesime quote di chilometri.
Le iniziative per i trasporti hanno coniato il seguente slogan: “chi semina strade raccoglierà traffico
stradale”. Ed è proprio questo che si verifica nella UE (e in tutto il mondo). In un certo senso è
possibile anche dire che la UE porta avanti una “cementificazione preventiva”: la rete autostradale è
ampliata più rapidamente di quanto cresca il traffico di autovetture.

(3) Spese esterne

Nel nuovo libro bianco questo tema è ampiamente stralciato e, laddove viene trattato,
minimalizzato. Ciò è in netto contrasto con i libri bianchi e verdi del 1992 e del 1995. Siim Kallas
argomenta nel libro bianco: “Possiamo eliminare la dipendenza dal petrolio del sistema dei trasporti.
Senza compromettere la sua efficienza e limitare la mobilità, cosicché si vengono a creare ampi
vantaggi.”
Questa è una vera e propria assurdità. Proprio nel settore dei trasporti la dipendenza dal petrolio non
è mai stata così netta. I combustibili agricoli e le automobili elettriche hanno un’importanza
marginale e sono legati ad immanenti problemi di sistema. Non è tecnicamente immaginabile che in
futuro queste cosiddette alternative alla dipendenza dal petrolio assumano una grande importanza.
Anche i piani ufficiali – eccessivamente ottimistici – della UE o dei Governi a Berlino e Parigi
6 I costi legati alle code sono solitamente costi che si vengono a creare solo nel traffico stradale poiché, in
considerazione del suo carattere anarchico (“prima o poi si mettono tutti in viaggio”) è solo in questo tipo di
traffico che si producono code di grande entità, mentre il traffico aereo e ferroviario sono organizzati secondo
determinate tabelle orarie e in funzione delle capacità disponibili. Quindi, qualora i cosiddetti costi legati alle
code dovessero essere rilevati in qualità di “costi esterni”, come è avvenuto in alcuni libri bianchi e verdi della
UE sul tema dei trasporti, si verrebbe a creare un’immagine distorta. In generale vale il principio che le strade
producono traffico stradale e code, e di fatto che anche la regione con la rete autostradale più fitta del mondo, Los Angeles, subisce le code maggiori. prevedono che entro il 2025 la quota di automobili elettriche si attesterà solo al 5 per cento dell’intero parco veicoli e che tramite esse si effettuerà solo il 3 per cento dei trasporti.

Il libro bianco ignora ampiamente la richiesta esistente da due decenni di internalizzare le spese
esterne nei costi effettivi dei trasporti. Si scrive invece: “La Commissione della UE svilupperà delle
linee guida per la „applicazione di indennizzi per l’internalizzazione…”. Si noti che: da perlomeno 15
anni esistono studi riconosciuti sull’ammontare dei costi esterni e sulla richiesta di integrazione degli
stessi. Tuttavia il libro bianco del 2011 sostiene che a tal riguardo debbano essere sviluppate delle
“linee guida”, il che è pura espressione di inattività e di continua posticipazione.
Nel traffico aereo il tema dei costi esterni è particolarmente appariscente; le emissioni di CO-2 del
traffico aereo sono considerate particolarmente critiche poiché esse si verificano prevalentemente a
grandi altezze, contaminando così il clima molto di più rispetto alle emissioni prodotte nelle vicinanze
del suolo. Tuttavia, il cherosene non è nemmeno soggetto ad alcuna imposta sugli oli minerali. Nei
dibattiti nazionali sull’ambiente è stato fatto più volte riferimento al fatto che un singolo Paese può
essere difficilmente in grado di iniziare ad introdurre una tassazione sul cherosene; “una cosa di
questo genere” dovrebbe avvenire a livello mondiale… o perlomeno essere regolamentato in modo
unitario a livello della UE. Nel libro bianco si reagisce come segue a tale posizione:
“È necessario garantire che il traffico aereo nella UE non sia sottoposto a carichi eccessivi che
potrebbero compromettere il ruolo di nodo per il traffico aereo globale svolto dalla UE. La capacità
degli aeroporti deve essere ottimizzata e (…) maggiorata, così da soddisfare la crescente richiesta di
traffico aereo.”
In realtà, la maggioranza di tutti i voli delle compagnie aeree europee riguarda voli all’interno di un
Paese della UE, oppure voli all’interno dell’Europa. Qualora dovesse essere introdotta una imposta
sul cherosene (oppure una tassa adeguata, come ad es. una tassa sulle emissioni) le compagnie aeree
straniere dovrebbero versare tale imposta (o tassa) anche all’interno della UE. È sicuramente
possibile prevedere che, qualora una tale imposta dovesse essere applicata in un grande blocco
economico come la UE, essa sarebbe presto applicata anche nel Nord America e in gran parte
dell’Asia. Se il libro bianco della UE intende difendere “la UE nel suo ruolo di nodo per il traffico aereo
globale” e non richiede un’imposta sul cherosene, lo fa unicamente per il motivo che anche in questo
caso si seguono gli interessi dei grandi costruttori di aerei, soprattutto quelli di EADS-Airbus,
portando quindi avanti una massiccia contaminazione del clima. Inoltre la UE prevede, a conseguenza
della crisi finanziaria, di introdurre una soluzione straordinaria simile e introdurre una “imposta sulle
transazioni finanziarie””, possibilmente addirittura solo per gli Stati dell’Euro. Quindi una procedura
del genere è fattibile…
Il riferimento al fatto che tutto ciò si verifichi perché è necessario “soddisfare la richiesta di traffico
aereo” non è credibile. Questa richiesta non cresce sulla base di motivazioni naturali. Essa cresce in
primo luogo in qualità di risultato di una politica di mercato dei trasporti, la quale ha reso i voli
estremamente economici, mentre il traffico su rotaia è diventato molto più dispendioso. In Germania
ciò ha condotto ad esempio al fatto che i voli nazionali – quindi i voli all’interno del territorio tedesco
– nel periodo tra il 1995 e il 2010 sono aumentati del 70 per cento, mentre il traffico ferroviario a
lunga distanza nel medesimo periodo è ristagnato nonostante l’esistenza di molti collegamenti ad
alta velocità. Il motivo di questo sviluppo strampalato va ricercato soprattutto nel fatto che in questo
periodo di tempo i voli sono divenuti nettamente più economici, mentre i prezzi del traffico
ferroviario sono aumentati perlomeno del 45 per cento nominale e di oltre il 25 per cento reale (al
netto dell’inflazione).

(4) Comprensione unilaterale per il traffico su rotaia

Nel nuovo libro bianco per i trasporti si richiede : “… Completare entro il 2050 la rete ferroviaria
europea ad alta velocità. Triplicare entro il 2030 la rete ferroviaria ad alta velocità esistente. (…)
Entro il 2050 la maggior parte del trasporto di passeggeri sulle medie distanze dovrebbe avvenire su
rotaia.”
Questi obiettivi appaiono di nuovo ambiziosi. Indipendentemente dal fatto che “triplicare la
lunghezza della rete ferroviaria ad alta velocità esistente “è illusorio e allo stesso tempo fuorviante7,
rimane inalterata una banale verità: sebbene negli ultimi 25 anni ci sia stato un ampliamento delle
reti ad alta velocità e un’espansione del traffico ad alta velocità, la lunghezza totale delle reti
ferroviarie – quindi comprese anche queste reti ad alta velocità – è stata ridotta anno per anno come
documentato. Tra tutti i tipi di trasporti, non è stato possibile aumentare la quota dei trasporti su
rotaia.
Il motivo per cui la situazione è questa può essere formulato ricorrendo ad una variazione di un
famoso slogan di Bill Clinton “It´s the economy of railways, stupid!” “Il motivo è l’economia – e la
struttura – del traffico ferroviario, stupido!” Il 90 per cento di tutti i viaggi ferroviari in Germania –
quindi in uno Stato di grande superficie – si svolge nel settore del trasporto locale e per una distanza
inferiore a 50 km per viaggio. Se al posto del numero di viaggi si prende in considerazione il volume
del traffico, si deduce che anche in questo caso un buon 50 per cento di tutti i chilometri per persona
percorsi nel traffico ferroviario sono legati al traffico locale. E la tendenza è addirittura in aumento; in
Germania la quota di traffico locale è in aumento. Anche se l’intero traffico locale rimane escluso e si
prende in considerazione solo il traffico a lunga distanza – in Germania si tratta fondamentalmente di
viaggi su treni di tipo IC, EC, ICE e su treni notturni – la distanza media di viaggio per ciascun
collegamento a lunga distanza è pari a circa 250 km. Oppure: la metà di questi viaggi si svolge su una
distanza inferiore a 250 km, e la metà su distanze superiori a 250 km. Ciò significa che anche per la
maggioranza dei viaggi puramente su lunga distanza, non ha molta importanza se il treno proceda ad
alta velocità o a velocità normale. In questo settore caratterizzato da percorsi di circa 250 km il
risparmio di tempo è relativamente ridotto. Anche per il viaggiatore medio nel settore dei trasporti
ferroviari a lunga distanza i criteri come puntualità, comfort, posti a sedere liberi e prezzo del
biglietto sono molto più importanti del fatto che il treno viaggi alla massima velocità oppure ad una
“normale velocità ferroviaria”.
Poiché il libro bianco UE sui trasporti – così come quasi tutti i libri bianchi precedenti – tratta solo il
traffico ad alta velocità su rotaia e intende sviluppare e favorire in primo luogo solo questo tipo di
trasporti, i suoi autori puntano su una clientela decisamente minoritaria nel traffico su rotaia. Da un
calcolo approfondito che prende in considerazione i costi per l’infrastruttura si evince inoltre che i
trasporti ad alta velocità sono decisamente più deficitari rispetto ai collegamenti ferroviari
convenzionali.
In Francia e in Germania ha avuto luogo l’espansione di una rete ad alta velocità parallelamente alla riduzione
della rete complessiva. Spesso le tratte ad alta velocità sostituiscono semplicemente le tratte già esistenti per il traffico convenzionale su rotaia. Il termine “ampliamento della rete ad alta velocità“ suggerisce che si dovrebbe venire a creare qualcosa di aggiuntivo e in sostituzione della rete classica. Ciò è vero solo per una piccola parte delle nuove tratte ad alta velocità.

Nel libro bianco UE sui trasporti si richiede anche “il collegamento di possibilmente tutti i maggiori
aeroporti nella rete europea dell’alta velocità.” Questa posizione appare buona, tuttavia essa è
assolutamente controproduttiva. Se c’è qualcosa che parla a favore dell’alta velocità, ciò e la
riduzione dei tempi di viaggio tra le grandi metropoli, aspetto che potrebbe portare all’eliminazione
di collegamenti aerei. Se, tuttavia, dovessero essere introdotte ulteriori fermate nei dintorni delle
metropoli e forse addirittura dovessero essere percorsi chilometri in più lungo percorsi di deviazione
per “coinvolgere” questi aeroporti, allora andrebbero perse le riduzioni dei tempi rese possibili grazie
all’alta velocità. In alcune occasioni già l’aeroporto diventa un nodo ferroviario e i passeggeri che
vogliono recarsi nella metropoli devono prendere qui le coincidenze. In questo modo il traffico ad
alta velocità funge sempre più da mezzo per raggiungere gli aeroporti, per collegare tra di loro questi
aeroporti e ottimizzare gli slot (diritti di atterraggio) delle linee aeree. Ecco che quindi il traffico ad
alta velocità funge da supporto per il traffico aereo invece di sostituire i collegamenti aerei. In
Germania ciò trova da tempo dimostrazione per determinati collegamenti tra città come Colonia -
Berlino (lungo il quale il traffico aereo è in forte aumento e i collegamenti tramite treni Eurocity
ristagnano).

(5) Credibilità di mercato: concentrazione su concorrenza e privatizzazione

Nel libro bianco del 2011 è riportato che “l’obiettivo della Commissione UE per il prossimo decennio
è pertanto quello di dar vita ad un autentico spazio unico europeo dei trasporti, eliminando gli
ostacoli residui tra modi e sistemi nazionali (…) e facilitando il processo di integrazione e l’emergere
di nuovi operatori multinazionali e multimodali.” In particolare nel settore ferroviario deve essere
raggiunta un’ampia “apertura del mercato”. Si proclama di “aprire alla concorrenza il mercato
interno del trasporto ferroviario di passeggeri, rendendo tra l’altro obbligatoria l’aggiudicazione di
appalti pubblici mediante procedure di gara (…) garantire un accesso effettivo e non discriminatorio
all’infrastruttura ferroviaria e ai servizi connessi, in particolare mediante la separazione strutturale di
gestori dell’infrastruttura e fornitori di servizi.”
Per la Commissione UE non è una novità la richiesta della separazione tra rete e gestione. In questo
libro bianco UE ciò è tuttavia sostenuto in una forma estremamente ferma. Tuttavia, le motivazioni
alla base di ciò sono pura ideologia e un supporto assoluto a favore delle privatizzazioni della
gestione ferroviaria e della disgregazione delle società ferroviarie unitarie che oggi in Europa sono
ancora dominanti. Non c’è dubbio che l’obiettivo perseguito non abbia niente a che fare con una
migliore gestione ferroviaria.
Lo dimostrano i due poli opposti del sistema ferroviario – la Svizzera e la Gran Bretagna. Nessuno
mette in dubbio che le migliori ferrovie del mondo siano quelle svizzere. Esse sono allo stesso tempo
ferrovie che per ciascuna unità di trasporto costano al contribuente molto meno di altre ferrovie
europee.8 E si tratta di ferrovie integrate: infrastrutture e gestione sono in mano di un’unica società,
le Ferrovie Svizzere (SBB).
Il polo opposto è rappresentato dalle ferrovie in Gran Bretagna, a valutazione delle quali il Governo
conservatore-liberale ha recentemente presentato un’ampia relazione, il McNulty-Report. Al fine di
fornire un bilancio sulla privatizzazione delle ferrovie britanniche, tale relazione giunge alle seguenti
conclusioni: a seguito della privatizzazione il prezzo dei biglietti è drasticamente aumentato; ormai le
ferrovie britanniche hanno le tariffe più alte di tutta la UE. Le sovvenzioni statali per le ferrovie sono
triplicate. L’efficienza delle ferrovie britanniche è minore di un terzo rispetto ai sistemi ferroviari
europei analoghi. Come è risaputo, in Gran Bretagna si sfoggia un modello con una rigorosa
separazione tra percorso e gestione, nel quale fra il 1996 e il 2001 anche l’infrastruttura è stata
gestita in modo privatizzato (con effetti catastrofici); dal 2002 le tratte ferroviarie sono nuovamente
sotto il controllo statale.
Le conclusioni che il Governo britannico trae da questo disastroso bilancio sono in assonanza con
l’orientamento di base di questo Governo: l’occupazione deve essere ulteriormente ampliata e le
stazioni devono esser chiuse.
La richiesta di “concorrenza”, la privatizzazione e la separazione di rete e gestione non sono
realistiche; esse non portano in nessun caso ad un miglioramento del sistema ferroviario. Anche in
Giappone, un Paese con un settore ferroviario privatizzato con relativo successo, le diverse società
ferroviarie agiscono tutte in qualità di aziende integrate e sulla base di monopoli regionali (anche se
spesso il monopolio si riferisce ad un’intera isola). Nel corso dei 180 anni di storia delle ferrovie non
c’è nemmeno mai stato un sistema di successo nel quale l’infrastruttura e la gestione siano state
separate. Se la UE e il nuovo libro bianco fanno proprio di questo punto un aspetto centrale, ciò non
ha niente a che vedere con l’obiettivo di avere ferrovie migliori. È invece vero che in questo modo si
corre volutamente perlomeno il rischio di causare ampi danni al traffico ferroviario attraverso
un’ulteriore disgregazione e segmentazione, oltre che tramite un massiccio aumento dei pagamenti
di sovvenzioni necessari per il settore finanziario (aspetto che indirettamente va a vantaggio dei
mezzi di trasporto concorrenti).

(6) Il bene comune della mobilità

Nel libro bianco UE sui trasporti si riporta, relativamente ai sei “errori web”, quanto segue:

Secondo la perizia PRIMON di Booz Allen Hamilton „nel periodo compreso tra il 1995 e il 2003 le sovvenzioni
statali annuali medie, espresse in centesimi di euro per ciascuna unità di chilometro (Ptkm) ammontavano” in
Svizzera a 2,4 centesimi, in Svezia a 4,0, in Gran Bretagna a 5,3, in Francia a 6,2, in Austria a 6,6, in Germania a
7,0, in Danimarca a 6,7, nei Paesi Bassi a 9,2 e in Italia a 9,4 centesimi. Ciò significa che la offerte piuttosto
misere di trasporti su rotaia in Austria o in Germania costano al contribuente per ciascuna unità di performance
quasi il triplo di quanto gli Svizzeri spendono per le offerte piuttosto lussuose proposte dal loro Paese. E la
perizia (PRIMON = Privatizzazione con e senza rete“) è stata realizzata da persone che si pongono come
obiettivo la privatizzazione di Deutsche Bahn AG . Le varianti di privatizzazione di Deutsche Bahn AG – con e
senza rete, Booz Allen Hamilton, gennaio 2006, pp. 77 (Edizione per il Parlamento federale -MdB). L’unità
„Ptkm“ è una – sensata – dimensione fittizia che somma i chilometri per persona (Pkm) e i chilometri per
tonnellata (tkm), producendo quindi una dimensione unitaria di performance alla quale si riferiscono le
sovvenzioni statali. Tradotto, ciò significa: per rendere possibile la realizzazione di un chilometro per persona e di un chilometro per tonnellata i contribuenti svizzeri pagano 2,4 centesimi, ecc.

“La mobilità svolge un ruolo vitale per il mercato interno (…) I trasporti sono funzionali alla crescita
economica e dell’occupazione (…) La limitazione della mobilità non è un’opzione da prendere in
considerazione.”

Qui il libro bianco confonde la mobilità con i chilometri percorsi. Le persone non sono mobili quando
percorrono quanti più chilometri possibile. La mobilità va definita qualitativamente, sulla base della
soddisfazione ottimale degli obiettivi della mobilità stessa. In questo contesto, il tempo che è
necessario dedicare alla mobilità viene considerato come una perdita. Una politica dei trasporti che
riduca il tempo trascorso durante i trasporti porta invece ad un miglioramento della qualità della vita.
Una continua espansione delle vie di trasporto, in particolare delle strade, è stata finora legata ad un
aumento del tempo trascorso durante i trasporti, tra l’altro perché le città sono collegate con altri
insediamenti e tramite altre vie, e perché molto traffico stradale è sempre legato a code, così come
molto traffico stradale è sempre legato a code di durata sempre maggiore. Sarà necessario tornare su
questo argomento. Qui si sostiene che il concetto di mobilità citato nel libro bianco della UE è
discutibile.

Affermare che la “mobilità” sia legata alla “creazione di posti di lavoro” è estremamente riduttivo: si
intende dire che la struttura predominante del settore dei trasporti con traffico in aumento di
automobili e autocarri e massiccio aumento del traffico aereo sarebbe legata alla creazione di posti di
lavoro. In realtà, negli ultimi 25 anni il numero di posti di lavoro nell’intera industria automobilistica
di tutta Europa è rimasto praticamente stabile; nei classici Paesi produttori di automobili come
Spagna, Gran Bretagna, Francia e Italia esso è addirittura nettamente diminuito. In Germania è stato
possibile solo mantenere stabile questo livello (con 800.000 unità). Solo nell’Europa centrale e
dell’est questo numero è decisamente aumentato dopo l’apertura delle frontiere.
Nello stesso periodo di tempo, nel territorio degli UE-27 si è verificata una riduzione di circa un
milione di persone occupate nel settore ferroviario e nell’industria ferroviaria. Appare evidente che il
tema “posti di lavoro” sia trattato in modo non equo e che il termine “creazione di posti di lavoro”
appaia solo quando si tratta di posti di lavoro specifici. Per quanto riguarda i posti di lavoro nel
settore pubblico, ad esempio presso le ferrovie, nel trasporto pubblico di persone, nelle officine
cittadine, così come nella formazione, nell’educazione e nel settore sanitario, si dice spesso che è
stato possibile “risparmiare” questi posti di lavoro.
L’affermazione molto generale del libro bianco UE e che prevede che “la limitazione della mobilità …
non sia un’opzione da tenere in considerazione”, è discutibile. La politica è sempre legata anche a
limitazioni. L’ambiente, la natura e le leggi fisiche sono legate a limitazioni. Se il vulcano
Eyafjallayökull diffonde ceneri, ciò comporta limitazioni alla mobilità (mentre, allo stesso tempo,
centinaia di migliaia di persone nei dintorni dei grandi aeroporti traevano un respiro di sollievo e per
la prima volta dopo decenni potevano godersi la tranquillità a casa loro e riuscivano a dormire senza
inquinamento acustico causato dagli aerei). Qualsiasi pedaggio cittadino è legato a limitazioni di una
mobilità specifica (mentre, allo stesso tempo, a conseguenza di ciò aumenta la mobilità di pedoni,
ciclisti, bambini, portatori di handicap).
Il mutamento climatico consiglia di apportare urgentemente una riduzione dei trasporti motorizzati,
aspetto che alla fine può essere una condizione necessaria per fare in modo che le generazioni future
possano godersi un’esistenza degna di essere vissuta, tra le altre cose anche con la mobilità.

Quali obiettivi si devono porre i sindacati e le associazioni ambientali nel settore dei
trasporti – come potrebbe essere strutturato un libro bianco intitolato “mobilità solidale”?
Nella presente relazione, o del presente testo, non è possibile descrivere approfonditamente un
modello di trasporti alternativi in particolare considerazione della responsabilità sindacale o di
politica ambientale. I seguenti sette elementi possono tuttavia definire la struttura di una tale
alternativa.

(1) Realismo e responsabilità

È necessaria una valutazione realistica e responsabile del ruolo del settore dei trasporti e del suo
significato per la mobilità delle persone da una parte e relativamente all’ambiente e al clima dall’altra
parte. “Peak oil“ – il fatto che petrolio e un modello economico e dei trasporti basato sul petrolio e
sui suoi derivati non siano infiniti deve avere un’importanza centrale. Deve essere tenuto in
considerazione anche “peak soil”, ovvero che nemmeno il terreno è illimitato, e che esiste quindi uno
stretto legame tra un impiego di massa dei “combustibili agrari” e l’aumento del prezzo dei generi
alimentari, così come si registra un incremento del numero di persone che soffrono la fame in tutto il
mondo.

(2) La necessaria trasformazione del settore dei trasporti – nuova definizione (o corretta
definizione) di “mobilità”

Nell’ambito di una tale corretta definizione di “mobilità”, la massima priorità deve essere assegnata
al fatto che il traffico motorizzato possa essere anche evitato. Nel traffico di merci l’obiettivo è una
massiccia riduzione delle attività di trasporto (grazie all’eliminazione dei trasporti non necessari).
L’internalizzazione dei costi esterni (vedere in basso) è importate così come le decisioni politiche e le
limitazioni concrete (ad es. ampi divieti di effettuare voli notturni presso gli aeroporti; i trasporti di
merci oltre une determinata distanza devono, laddove possibile, essere effettuati su rotaia).

(3) Ordinamento responsabile del mercato dei trasporti

L’ordinamento del mercato dei trasporti vigente a livello mondiale, della UE e nazionale favorisce
proprio quei tipi di trasporto motorizzato che contaminano particolarmente il clima e l’ambiente e
danneggiano maggiormente la salute delle persone.
È necessaria la tassazione del cherosene così come avviene per gli altri combustibili e la integrazione
progressiva dei costi esterni, in particolare nel traffico stradale e aereo, parallelamente alla creazione
di alternative. Limiti di velocità, regolamentazione dei pedaggi per i centri cittadini, rigorose
regolamentazioni dei parcheggi; soppressione dei privilegi fiscali per le automobili aziendali.

(4) Una nuova politica delle infrastrutture

La politica delle infrastrutture deve essere interamente ridefinita. Essa potrebbe – in qualità di
alternativa al “piano federale per le vie di trasporto” – essere collegata ad un “piano federale
alternativo per le vie di trasporto”. Un elemento di tale piano è la riduzione dello spazio che finora
era stato destinato al traffico stradale motorizzato, a favore dei traffici non motorizzati e delle
superfici che ora potrebbero essere impiegate per il relax, la cultura e il tempo libero. Esiste una
nuova “politica strutturale delle vie più brevi”. In generale si sostiene che non debbano essere
costruite nuove strade, né realizzati nuovi aeroporti o piste di atterraggio, mentre allo stesso tempo
si supportano sistematicamente i mezzi di trasporto pubblici e si ampia abbondantemente la rete
ferroviaria.

(5) La ferrovia di superficie

Quando si parla di ampliamento delle ferrovie non si prende in particolare considerazione l’alta
velocità, bensì l’intera rete e l’unitarietà di traffico locale, regionale e a lunga distanza. L’elemento di
unione consiste nel principio dell’orario cadenzato integrale, con l’aiuto del quale i risparmi di tempo
nel traffico ferroviario possano essere raggiunti soprattutto attraverso collegamenti brevi e ottimali.
Con un tale orientamento – e in considerazione di altri aspetti come il consumo di energia, le
emissioni acustiche e la sicurezza – appare sensato parlare di un “limite di velocità” per i veicoli su
rotaia (ad es. 200 o 220 km/h).

(6) Ferrovie integrate di proprietà statale

Come già detto, nel settore ferroviario una separazione di infrastruttura e gestione è particolarmente
controproduttiva. L’obiettivo di un programma alternativo dei trasporti deve essere il mantenimento
o il ripristino dell’unitarietà di gestione e infrastruttura. Nel caso in cui dovessero esistere più gestori,
il gestore predominante dovrebbe essere allo stesso tempo il gestore delle infrastrutture.
Fondamentalmente, per le ferrovie appare particolarmente importante l’esclusione del principio
della massimizzazione dei profitti, mentre risulta sensato che le aziende siano di proprietà statale.
Tuttavia, le critiche rivolte alle ferrovie di reale proprietà pubblica come DB AG, SNCF, FS (Italia),
RENFE (Spagna), PKP (Polonia), ÖBB (Austria) sono ampiamente motivate, e ci sono alcuni buoni
argomenti che parlano a sfavore di un “ritorno alle ferrovie statali di vecchio tipo” che esistevano
prima degli anni ‘90.
È necessaria una forma organizzativa nella quale la proprietà pubblica sia abbinata ad una certa
autonomia e per la quale le mansioni dell’azienda ferroviaria siano chiaramente definite da uno
statuto (ad es. uno degli obiettivi dello statuto deve essere l’aumento della quota di mercato delle
ferrovie)e le forme decentralizzate di proprietà pubblica possono incrociarsi con quelle centrali
(ferrovie distrettuali, regionali, nazionali). Il partito “Die Linke” ha proposto al Parlamento federale
che Deutsche Bahn AG [Ferrovie tedesche S.p.a.] sia trasformata in un’istituzione di diritto pubblico.
In Svizzera le SBB (Ferrovie statali svizzere) hanno la forma aziendale di società per azioni (con il 100 per cento di quote statali), tuttavia si tratta di una cosiddetta società per azioni sottoposta ad auto-legislazione, la quale per legge è tenuta a rispettare obiettivi specifici, soprattutto per quanto riguarda la politica dei trasporti.

(7) Il buon lavoro

In Germania da qualche tempo a questa parte i sindacati hanno sviluppato il termine “buon lavoro”.
Si tratta di una cosa sensata, poiché in tale modo ci allontaniamo dall’astratta esaltazione del fatto
che il “lavoro come tale”, anche il lavoro sgradevole, distruttivo, inumano, sia già un obiettivo
sensato. Così trattiamo il contenuto creativo del lavoro e il senso – così come il non senso – del lavoro
umano.
Ci sono molti settori nei quali si svolge “lavoro buono” e “sensato” relativamente a questi contenuti.
Spesso si tratta di lavoro che non viene quasi preso in considerazione dai media in un ambiente
caratterizzato da un orientamento prevalentemente maschilista: in casa, nelle scuole e nelle
università, nel settore sanitario, ecc. Ciò vale naturalmente anche per il settore della tecnica
ambientale e delle energie alternative ecc., nel quale negli ultimi 15 anni si sono venuti a creare
centinaia di migliaia di posti di lavoro nuovi e sensati per la società.
Oppure possiamo prendere ad esempio un settore che non viene quasi mai discusso, quello del
lavoro per la bicicletta e dell’indotto. Il Governo federale ha calcolato nel 2002 che in Germania
lavorano circa 65.000 persone nella produzione e nel commercio (vendita, riparazioni) di biciclette. Io
aggiungo: si tratta di una quota di occupazione maggiore rispetto all’intera industria tedesca degli
armamenti. Spesso si sente, purtroppo anche da parte dei sindacati, che i posti di lavoro nel settore
degli armamenti debbano essere difesi, anche se si tratta di un lavoro distruttivo, di “lavoro di
trasporto” con il quale esseri umani sono portati dalla vita alla morte. Negli scorsi anni i posti di
lavoro legati alle biciclette non sono mai stati un tema sotto osservazione dei sindacati, sebbene essi
rappresentino un “buon lavoro” per una politica dei trasporti sensata (e che contribuiscono tra l’altro
ad effetti positivi per la salute).
In questo senso, è tuttavia soprattutto il lavoro nei settori dell’industria ferroviaria e delle ferrovie
(traffico su rotaia) a rappresentare “buon lavoro”, ovvero lavoro in un settore che ha futuro e con
l’obiettivo di portare avanti una politica sostenibile dei trasporti.

In questo contesto è possibile combinare eccellentemente tre aspetti:

- la realizzazione di un ampio piano per una politica dei trasporti alternativa, nell’ambito della
quale si tratta, tra le altre cose, del trasferimento dei trasporti motorizzati alla rotaia. Un tale
piano deve essere legato a parametri concreti, ad es. con un raddoppiamento della quota
della rotaia nel settore dei trasporti entro in decennio e un ampliamento di 35.000 km della
rete ferroviaria europea, evoluzione grazie alla quale la rete potrebbe essere riportata alle
dimensioni del 1950.

- la creazione di oltre un milione di posti di lavoro nei settori dell’industria ferroviaria europea
e presso le ferrovie dell’Europa.

- la presentazione di un tale programma con “buon lavoro” in qualità di parte di un necessario
nuovo programma di congiuntura così da contrapporre alla crisi che si delinea per il 2012 una
risposta di politica sindacale. A breve termine un tale programma non sarebbe legato ad un
nuovo indebitamento, poiché attraverso di esso potrebbero essere ridotti gli enormi costi
esterni che si vengono a creare in altre parti del settore dei trasporti e che emergono presso
altre strutture (ad es. presso le casse malattia).10

Dati sull’autore:
Winfried Wolf è dottore in filosofia e caporedattore di Lunapark 21 – rivista di critica dell’economia globale. È attivo per il gruppo di esperti di ferrovie “Bürgerbahn statt Börsenbahn“ (ferrovia dei cittadini invece di ferrovie delle borse). Ha scritto, tra gli altri, i libri “Eisenbahn und Autowahn” (ferrovie e pazzia automobilistica, 1985, 1986 e 1992), “Traffico. Ambiente.
Clima – La Globalizzazione della follia della velocità“ (2007 e 2009) e “Sette crisi – un Crash (Vienna 2009).
Dal 1994 al 2002 è stato deputato del PDS e portavoce per la politica dei trasporti und di questo partito nel Parlamento tedesco. Lavora come collaboratore scientifico nell’ufficio della parlamentare Sabine Leidig, la portavoce per la politica dei trasporti del partito “die Linke” nel Parlamento federale.

Un tale programma è già stato sviluppato nel mese di maggio del 2009 e presentato congiuntamente dal
sindacato britannico per i trasporti RMT (National Union of Rail, Maritime & Transport), l’unione “Bahn für
Alle”, dai Verdi nel Nordreno-Westfalia e Johannes Hauber in qualità di presidente del consiglio aziendale di
Bombardier Transportation. Vedere “Reverse European transport policy NOW! – Fight the Crisis – Program
RailwayEurope2025 – Svolta europei nei trasporti ORA – Incontrare la crisi – Programma Rotaia Europa 2025“,

in: Lunapark21 Extra01, luglio 2009. In questo „Programma Rotaia Europa 2025“, disponibile in lingue tedesca e inglese, sono riportati parametri paragonabili, come citato sopra, e quantificati con importi in euro. L’intero programma è quantificato per il periodo tra il 2010 e il 2025 con costi pari a 500 miliardi di euro – ai quali si contrappongono tuttavia già dopo un decennio un maggiore risparmio per i costi esterni. All’inizio del 2009 questo programma veniva stilato nel bel mezzo della crisi, nuova per l’epoca. Nel 2012 potrebbe esserci una situazione che consiglia di procedere in modo analogo…